| 公共汽车的三种常见站场及三种票制模式比较 | | | 来源:景天下旅游网 创建日期: 发表日期:2013-10-22 08:20:22 最后更新: 阅读(3434) 回复(0) |
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公共交通中最常见的工具是地面汽车，汽车不象地铁，地铁有固定的轨道和出入口，所以能实现精确的停靠和计程收费，相比之下，汽车要实现精确的收费或停靠要困难很多，事实上也是无法实现的。
一般来说，公共汽车线路上有三种站场供车辆停靠，一是岸线式站点，这是最常见的，也是最方便的一种，在公交线路较少是还是很实用的，但随着停靠线路及车辆的增多，这种站场方式的痹端迅速显露出来，车辆常会排成长龙，甚至阻塞正常交通。
第二种站场是港湾式停靠站，这种站场一定程度上避免了第一种即岸线式站场的对直行车辆的阻塞现象，在线路及停靠车辆较多时就比较实用，但超出了一定范围则作用同样也是有限的。
第三种站场是港池式停靠站，这种站场是乞今最大的公交站场，有的甚至与长途客运站混合，是名副其实的交通枢杻，可能还有调度、车辆简单检测等，功能也是最完善的。进这种站场的车辆可长时间停留，如果为公交线路的起点或终点，则司机还可适当休息补充饮用水等，港池式停靠站大多作为公交起点或终点站，也可作为中间站。在珠三角城市中，港池式公交站场建设得最好的可能是广州，而象佛山祖庙、中山富华酒店、珠海拱北万家等这些几乎是城市中最大的客流枢杻，有数十条甚至上百条公交线路在此交汇，还是岸线式停靠站，在客流高峰时车辆堆成一团，场面几近混乱，在客流量很大、线路交汇很多的站场应考虑建设港池式站场。
公共汽车的三种票价设计模式。
如果公交票价设计不够科学，同样会抑制乘客的乘车欲望，现在常见的公交票价有也有三种模式，一种是一票制，即无论哪个站上落，均须按全程票价，这种方式在城市中比较常见，线路不太长，票价也不高，多为一元、两元、三元等。
第二种票制是分段票价，计程收费，理论上来说，这种票制是最合理的，但由于须要司机记忆乘客的上落点，操作困难，或者说操作成本过高，往往不现实，在一些短途线路中一般不被采用，但在较长途的线路中则比较实用，毕竟全程票价不是一、两元，有的会超过十元甚至更高，常见于偏远的城乡地区。
第三种票制是余程全票，这种票制稍为少见，但仍然被广泛应用，是以上两种票制中折中的一种票制模式，操作上是以上车点至终点票价收费，即无论哪个站点落车，均视为到终点，这样，随着车辆运行距离终点越来越近，表现为票价在逐级降低，优点是一定程度上减轻了司机的记忆，司机只需按余程设定票价即可，而无须过问乘客到哪里，但缺点是前半段乘客可能须要购买全票，哪怕是只搭乘一站的距离，适用于一些客流充足的快线。
现实中，公交应根据实际情况，尽可能科学、合理地设定票制模式，流客量大时，一票制效果是非常明显的，但如果情况相反，客流量很小时，一票制尤其是较高的一票制会将短途乘客拒之门外。长线一票制能有效地将乘客分流，通过较高的票价逼使短途乘客选择短线，而使得长线乘客集到长线车上。
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