近日，笔者在江门北郊乐溪村口“乐溪”公交站拦下一辆由棠下公园开往江北站的22路公交车，计划前往江门汽车总站，据站牌显示，全程3.5元，分段收费，准备了3元上车，计划投2元，不过上车后还是投入3元，说明到江门汽车总站，但司机仍重复强调上车3.5元，要求补充票款，笔者也当即补足了票款，尽管票款不多，但对心理仍是有一定影响。

   由于站牌未注明上车按全程收费，准备不足，虽然在上车时投币箱有标明“上车3.5元”字样，但也是几乎没有退路，试想我将你车拦了下来后，打开车门看到上车3.5元甚至上车关门后再改变计划，“唔上”或“落车”，现实吗？一辆负重车停车再起步能源和机器本身的损耗也不可小窥，而如果不改变计划则是实际票款比心理预期相去甚远，心理认为，一小段路，顶多是习惯的主流2元。根据站牌的站点数显示，笔者所乘路段仅为全程的四分之一左右，后来打开网上地图查看运行线路，这一段路程也仅为全程的四分之一左右，绝对里程约5KM。

   笔者并不否认，公交通过提高票价来抑制短程乘客，以留给长程乘客更多的空间，但这是有前提的，就是要有可选择替代的短线，但这里几乎没有选择，退一步来说，即便是上车全程收费也应在站牌上注明，让乘客在上车前就决定是否搭乘，而不是上车后骑虎难下，公交是半公益性行业，同时也是垄断性行业，尤其是仅有一家公交公司的城市，垄断性更为明显，就像小型版的“铁道部”。城市一方面大力发展公共交通，引导低碳出行，甚至动用财政重本补贴，而另一方面公交公司大喊亏损，事实上线路长期得不到优化以及收费设计的不够科学都是重要原因，热门线路超负荷运行，而偏冷线路却是长期吃不饱，对节、假、会等特殊日子及时间段乘客的激增或骤减反应迟缓，不能进行有效的运力调节。

    公交出现太多的0.5元可能会增加操作成本，且不说乘客方面的备零成本，乘客的对面，即公汽公司每天人工清点大量的零钞成本，成熟的线路，应尽量实行一票制2元，超短热线甚至可1元，客流量大，有一定班次密度的分段收费可考虑加开快线实现按全程收费一票制，减少站点的停靠，降低时间、机器等的消耗以及排放，或超过2元的可适当一分为二或截短为2元，增加线路总数，获得更多的线路自由组合，通过换乘一次几乎可到达城区每个角落，一票制不仅能加快上落速度，还能避免因目的地较模糊的情况下搭过站而需要补票甚至罚票的尴尬，当然增加线路总数会相应地增加司机人数，加大人力成本。

    据笔者了解，江门公汽（含新会）收费尾数0.5元的线路不是一两条，而是占比很大，笔者从杜阮搭乘115到江门汽车总站2.5元，从江门汽车总站乘107到荷塘，收费3.5元，从新会汽车总站乘213到龙泉路口，分段后收费4.5元，但苦于零钞不足，一般都直投5元。

    江门公汽存在大量收费尾数0.5元的线路，为何迷恋于0.5元，显示个性？